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德邦做的快運生意和順豐們有什么不同?
字號:T|T 2017年12月27日11:53     好奇心日報
  • 現在,快運和快遞的界限越來越模糊了。順豐、圓通都要做大件物流,德邦也做快遞,參與東航混改加入航運為快遞提速,競爭只會越來越激烈。

12月22日,德邦物流終于從證監會拿到了去上交所發行股票的批文。

如果沒有意外情況,明年年初德邦就會在A股掛牌上市,結束一波三折的漫長上市過程。

從去年10月底圓通買殼在A股上市開始,四通一達(圓通、中通、申通、百世匯通、韻達)和順豐陸續上市募資。除中通和百世匯通在美國上市外,其它都在A股借殼上市。等德邦上市,中國快遞業的主要公司就都成了上市公司。

但其實德邦才是當中最早啟動上市進程的那一個。它在2015年6月提交招股書,但剛提交就遇上了當年的股市大跌,之后證監會一度暫停IPO審核。等恢復審核、排隊,直到拿到批文已經過去兩年半。

根據德邦今年3月提交的招股書,上市后將以201億元的估值發行股票、募集29.88億元資金。不過A股的一個特點是,基本任何公司上市都會連續幾天漲停。目前幾個在A股上市的快遞公司中,最多的申通和順豐分別連續13個和11個漲停,最低的圓通也連續漲停5天,而韻達是7個。

假設德邦和韻達同一水平,上市后會有7個漲停,相當于市值391.69億元、排第五。

德邦估值與其它快遞公司市值對比

雖然常被拿來比較,但德邦和這幾家快遞公司做的生意不太一樣。早幾年如果寄的東西太重或者大了點,其它公司的快遞員往往會直接建議你去找德邦。

都是叫上門寄東西,但德邦和幾家快遞公司做著不一樣的生意
假設一個搬家場景,從北京北三環的惠新西街搬到東三環雙井地鐵站附近,開車距離13.4公里。假設行李不多,大概有12箱,總重量在150公斤左右,一輛金杯可以裝個七八分滿。

這樣搬個家的成本,58同城的搬家服務比德邦要貴1/4的樣子,算起來90元/噸/公里VS 70元/噸/公里。

但應該很少有人選德邦,因為58拿了貨直接就開去你的新家卸貨,整個過程可能一兩小時結束。而德邦雖然便宜,但涉及中轉,不能保證當天送到。

不過同樣從門到門送東西,那些東西從北京送到上海,德邦運1000多公里,距離遠了10倍,但運費不到58同城搬家的兩倍。算下來每公里每噸只要1.8元。

 

德邦同城和異地搬家的價格

這背后是因為58等搬家服務每次不管運多少東西,都要占一輛貨車和至少一個司機小半天時間。

而德邦的貨車拿到貨物之后,就像普通快遞公司一樣進入中轉中心,工作人員分揀后,這些貨物被裝進載重數噸或者數十噸的不同尺寸卡車,開往其它城市。

就像普通快遞生意一樣,不同貨物拼在一輛車完成異地運輸節省了成本。

這個生意的術語叫零擔物流,相當于貨物的“拼車”業務,原理和快遞相似,除了分揀過程——快遞公司的分揀中心一般是流水線,而德邦的分揀中心一般會用到叉車。

由于整個流程為大件貨物運輸準備,德邦在運輸較重貨物的時候也會比其它公司便宜不少。

德邦50公斤貨物與其它公司運價對比

同時快遞公司一般按件數給快遞員計薪,也沒有動力接收太大的東西。

從1996年開始做大件貨物運輸的德邦,已經習慣了收攬大件包裹,這也是目前它的優勢所在。在消費市場,德邦基本成了寄大件就找它的品牌形象,更便宜也更快。但它的主要客戶不在消費市場。

德邦平均一個訂單送220公斤,它是企業的小件貨運
最開始時,零擔物流的客戶更多來自企業,類似企業用的快遞。

在物流領域中,“零擔”這個詞是相對包整車運輸而言。一個是單獨一輛汽車給一家運東西,一個是接不滿一車的零散貨物運輸。

做倉儲、物流生意的林木告訴《好奇心日報》,成噸的貨物運輸一般都由專線物流公司承攬,他們或自營車隊或轉包,專營特定兩點間的物流,比如上海-山東、上海-浙江等。

林木以從上海運40噸貨到山東廣饒為例,整車運輸價格為8000元(不含裝卸費),同樣距離、同樣重量的貨物,德邦需要近3萬元。

不過林木也說,這種價格差源于雙方業務模式的不同,點對點重物運輸就像批發生意,德邦則像散貨零售。

專線運輸與德邦物流汽運的價格對比

用整車方式運輸,成本會更低。但很多時候,企業并不需要整車運輸。

德邦所做的就是為這些企業需求服務,一種貨物“拼車”業務。

每天在各個城市中,德邦提供固定時間、固定班次、網絡化的公路班車業務,把來自企業的零散貨物裝在一臺車上,送往相同的目的地。公開招股書顯示,2016年時德邦的物流每票運輸的貨物重220公斤,平均價格304.76元。

德邦快遞收入大幅增加

作為一個公路上的生意,德邦養著1萬多輛各式卡車
德邦的物流主要靠各類車輛進行公路運輸,目前擁有1.02萬輛運輸卡車。為降低運輸車輛損壞率,德邦購買的車輛車齡都在5年以下,并針對不同細分快運產品,購買了不同品牌的車輛,并進行了改裝。

目前,德邦把自己的物流生意分成三個產品:

精準卡航:480公里以上,時效性比較快,價格貴,運輸車輛有沃爾沃、斯堪尼亞、奔馳等品牌的重型運輸牽引車;

城運:480公里內,時效性比較快,價格貴,運輸車輛有福田、慶鈴、東風、解放等車長6.5米-9.6米貨車;

汽運:長短途都有,時效性比較慢,價格便宜,運輸車輛有中集、華俊、永旋等品牌的重型集裝箱半掛車。它的每噸/公里價格差不多是卡航的2/3。

這三種服務都是指城市之間的運輸。平時城市里出現更多的是從分撥網點來往于寄送地點的小貨車,統一漆著德邦的標示,車型從依維柯、金杯到五十鈴、江鈴都有,車長在6.5米以內。

而從大城市每個區都有幾個的分撥網點到每個城市一個的中轉中心,則是“班車”,車長為6.5米-9.6米的貨車。

這1.02萬輛車是德邦自己采購,但還有更多車輛來自外部合作伙伴,2016年兩者之間的占比為2:3。

曾經德邦有點像快運行業的順豐,主要靠自營網點
在快遞市場,“四通一達”通過加盟方式和低價快速進入新市場。而順豐采用自營模式,來控制價格和服務質量。

德邦就像物流界的順豐,從2009年開始它采用直營的方式,自己建網點、購買車輛和招聘全職司機,目前擁有直營網點5320個。而且這兩家公司都投入了大量資金來改造自己的車隊和管理方式。

這也是德邦上市后募集資金的用途所在,提高用戶體驗和服務。按招股書顯示,德邦上市擬募集29.88億元,主要用于直營網點建設、零擔運輸車輛購置、快遞車輛與設備以及建設信息一體化平臺。

《好奇心日報》記者在德邦總部看到,在其數字監控辦公室中,10多名員工通過面前的電腦切換大屏幕上的監控畫面。具有更高權限的員工可以在數字中心內調出德邦當天的經營數據圖,包括日發件收入、倉庫或者轉運中心的飽和度等。

德邦稱,實時監控是為了及時糾正運營中的錯誤,飽和度與其他經營數據信息則是為了了解當天經營情況以做出調整,比如轉運中心飽和度高了,就讓后道的配送加快速度。

從去年開始,為了更快進入新市場,德邦在鄉、村級別的基層網點開始大量外包,和四通一達的加盟方式相同,德邦負責干線運輸,加盟商承擔運輸末端站點的收發派件。

德邦把加盟商稱之為合伙人制度,這個制度推進速度很快,從2015年8月開放加盟,當年的網點數為905個,到2016年底就達到了5190個。不過2016年加盟商承攬貨量占比只有4.88%,更多還是德邦自己的網點——這也說明了加盟商雖然幫助德邦快速進入新的市場,但業務增長沒有網點增長來的快。

但快運不是快遞,最大的公司也只占1.02%的市場
根據國金證券報告顯示,2016年中國零擔市場規模達1.04萬億元。但零擔物流由于進入行業門檻低,容易產生大量小而散的企業,競爭松散的市場中沒有行業絕對龍頭。

億歐網統計,當前零擔快運市場前10家的市場份額總和只占3.35%,而作為收入第一的德邦只占了1.02%。

零擔企業之間由于提供同質化服務嚴重,彼此的競爭以低價競爭為主,從而降低了利潤率。

2015-2016年,德邦的汽運業務的平均單價從0.92元/噸公里,下降到0.84元/噸公里。最大的收入精準卡航平均銷售單價下降5.93%,對應的收入減少了3.9億元。

2016年快遞和零擔市場收入前五大公司

相比較,快遞行業增速快、市場集中度相對高。根據國家郵政局數據,2016年全國快遞業務收入累計完成3974.4億元,排名前5名公司的快遞公司占了大部分市場,僅順豐一家占了14.46%。

為了增長,德邦開始說自己是一個快遞公司
在快運市場中,德邦雖然數倍領先于第二名,但它的增長速度在放緩。

并且快運行業的利潤就是比快遞行業低:

德邦與其它快遞公司經營利潤對比

從2013年開始,德邦開始進入快遞市場。

當時整個物流業年增長率放緩,但快遞行業在電商業務的拉動下,十年間增長了近20倍。

為了差異化,德邦在快遞業務上也是圍繞大件包裹運輸展開,給自己的定位為“中國性價比最高的重貨快遞”,主要針對貨物重量在1.5 kg-30 kg的快遞產品以實現差異化服務。

雖然德邦的快遞增長快,但它送的快遞和其他快遞公司并不相同。它原來的品牌形象也束縛著它進入快遞,德邦給人留下的印象是寄大件用的服務。

目前德邦快遞平均每單重10公斤,相應的每單價格也高于順豐。

德邦與其它快遞公司平均單價對比

招股書顯示,雖然德邦的快遞業務連續虧損兩年,但到了2016年扭虧為盈,整體收入占比從4.69%增長到24.09%。

而且,在主營零擔業務的利潤率下降時,營收雖然還沒有那么大的快遞業務利潤率增長超過了190%。

2016年德邦快運營業利潤同比減少,快遞利潤增長

現在快遞公司都做起快運生意,兩邊的界限不再清晰
做零擔業務能做快遞業務,做快遞業務的也能做零擔業務。流程上,零擔和快遞的業務流程相似,都是零散貨物,發往同一個目的地再派發,區別是物品的大小。

在德邦進入快遞市場的同時,快遞公司們也看上了德邦的市場。

2014年4月,德邦進入快遞市場一年不到,順豐推出了物流普運的業務,主要針對20公斤以上大包裹。順豐把在快遞領域的服務內容和服務品質,移植到普貨運輸上,比如承諾收派時效、提供門到門服務、送貨上樓、貨物保管、代收貨款、保價等。

這種既能優化成本,又能增加客戶黏性的業務,很快其他快遞企業也開始涉足了。

快遞企業也開始做快運了

根據國金證券分析,快遞市場的競爭在于配送的速度以及終端網點的建立,這個競爭壁壘比零擔送大件商品要高。

此前為了覆蓋更多個人用戶,快遞公司擁有大量干線、轉運中心和網點,在全供應鏈覆蓋時,相對于企業客戶向個人用戶端滲透,比逆向滲透的可行性更高。

所以快遞企業進入零擔市場,比后者做快遞市場要容易。因為培訓團隊快運業務比開新網點的可操作性要更強,且時間成本也比較低。

按此趨勢,德邦與快遞企業的生意會越來越趨同化。

《好奇心日報》在參觀德邦總部時,相關負責人在做公司介紹時稱德邦為一家快遞公司,而非物流公司。“這也是我們今后的宣傳重點,德邦快遞。”

但為了維持自己送大件的優勢,德邦在上市募集的資金,更多還是投向快運——超過57%的錢用在購買零擔運輸車輛上,約19.8%的錢則會用在購買快遞所需要的車輛和設備上。

為了加快進入已經擁擠的快遞市場,德邦也加速了網點加盟商數量,2016年網點增加了473.48%。

同時德邦也放松了對還款速度的要求。在2014-2016年三年期間,德邦的應收賬款漲了359%,占公司總資產的比例由8.52%上升到了21%。

三年前,順豐應收比德邦高得多,現在反了過來。順豐的應收賬款從2014年占公司總資產的比例17.78%降到2016年的10.33%。

三年前,快遞、物流業一度有著各自的邊界,順豐拿走了最愿意花錢的快遞訂單,四通一達為了獲得更大的市場采用加盟方式,降低了運作成本低,而德邦是送大件物流的。

現在,快運和快遞的界限越來越模糊了。順豐、圓通都要做大件物流,德邦也做快遞,參與東航混改加入航運為快遞提速,競爭只會越來越激烈。

就像德邦董事長崔維星在今年7月接受《中國企業家》采訪時說的,“如果不能把快遞做好,恐怕零擔市場的陣地也保不住”。

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